A pályakerékpár
A kerékpáros pályaversenyek eszköze ugyanúgy bejárta a velocipéd óta saját törzsfejlődése stációit, mint legközelebbi rokona, az országúti kerékpár. A pályasport több mint egy évszázados történelme alatt a pályakerékpár is rengeteget fejlődött, de a mai napig megmaradt egyszerű eleganciája. Minden része merő funkcionalitás, lényegét nem befolyásolták olyan fejlesztések, mint az országútiét. Nem emelkedett a fokozatok száma, a kerekeket kivéve nem tombolnak az aerodinamikával foglalkozó repülőmérnökök, és a gramm mániának is ellenálni tűnik. Mi a pályakerékpárral szemben támasztott elsődleges követelmény? Oszthatjuk a Campagnolo véleményét, miszerint arra kell törekedni, hogy a kerékpáros energiáját lehetőleg veszteség nélkül vihesse át a hajtott kerékre. Minden egyéb másodlagos. Nézzük, mi, hogyan szolgálja ezt a célt egy igazi pályakerékpáron. (A könnyebb érthetőség miatt a pályakerékpár részeit az országútiéval hasonlítanám össze.)
Váz:
A pályagép geometriája jelentősen eltér az országútiétól. Rövidebb a tengelytávja, fejcső-, és üléscsőszögei is meredekebbek (jobban közelítenek a merőleges felé), szintén azért, hogy kerekei minél közelebb kerülhessenek egymáshoz. Miért fontos ez? Minél rövidebb egy kerékpár, hajtója annál görnyedtebb, aerodinamikusabb helyzetet tud felvenni, hátizmai megfeszítésével a sprinter több láberőt tud átadni a hajtókarra. A rövidebb tengelytáv és a meredek fejcső egészen direkt kormányzást tesznek lehetővé, ami a mezőnyben való helyezkedésnél és a lökdösődéseknél jön jól. A kerékpár azonnal, pontosan reagál a kerékpáros mozdulataira.
A váz magasabb építésű, a láncvilla szinte vízszintes, a középcsapágy magasan van. Ez a kanyarokban fontos, hogy az alsó helyzetben lévő pedál minél magasabbra kerüljön a döntött kanyar felületéhez képest. Ne érjen le a pedál. Ezzel a kerékpáros súlypontja is magasabbra kerül, agilisabban hajthat, sprinteknél “magára húzhatja” a gépet. A pályakerékpár talán legfurcsább része a villa. Az országútihoz képest előrenyúlása kisebb, a villavállhoz szinte hozzáér a gumi. Mindez szintén a direkt kormányzás miatt van így, a tengelytáv csökkentésében van kulcsfontosságú szerepe (ezért nem tanácsos igazi pályavázba oúti villát tenni).
Balázs kiegészítése: Az utánfutás egyik jótékony hatása a rezgéscsillapítás elősegítése. Minél nagyobb az utánfutás, annál kényelmesebb lesz a haladás vacak minőségű utakon. Pályán ideális esetben - persze nem a Milliről beszélek - tükörsima a felület, így csak a kormányzáshoz elengedhetetlen mértékű utánfutás szükséges. Tehát tényleg a tengelytáv csökkentése miatt veszik vissza az utánfutást, de a fentiek miatt tehetik meg. A villaváll és az alsócső a szingótól mért távolságát azért lehet minimalizálni, mert 22-23 mm vastag szingónál nem használnak úgysem ballonosabbat.
A váz anyaga: Általánosságban elmondhatjuk, hogy a csőszettek közötti választásban elsősorban a merevség, a szilárdság háttérbe kényszeríti a súlyt, vagy a rugalmasságot. A pályaváz csövei merevek, gyakran túlméretes csövekből készülnek, melyek vagy egyáltalán nem, vagy csak egyszer huzagoltak. Fontos, hogy a középcsapágy minél kevésbé rugózzon oldalra, míg a talaj felől érkező ütések csillapítása sem lényeges. Természetesen aluminiumból és karbonból is készülnek vázak. Előbbinél az aluminium legendás merevsége jól jön, ugyanakkor két nehéz kerékkel a bringa idegesebb, mint egy ugyanakkora acél. Mindenesetre az olasz női válogatott használ például Bianchi Hidroform csöves kerékpárokat világkupa-győzelem szinten. Annyira rossz nem lehet... Érdekes, hogy a karbonvázaknál a ragasztott kivitel nagyon ritka, egyeduralkodónak tűnik a monocoque, azaz egy darabban préselt váz.
A régi legendás vázépítők iránti tiszteletből idekívánkozik, hogy egyes patinás vázaknál megfigyelhetjük, hogy a hátsó láncvilla egészen hosszú, nem ritka, hogy a szingó 2-3 centiméterre van a nyeregváz-csőtől. Ez tipikusan olyan vázkészítők munkájára érvényes, akik már akkor a szakmában voltak, amikor még collos láncot használtak a pályások. A sokkal drasztikusabban csökkenő-növő lánchossz miatt a hátsó papucs “csőrei” is hosszabbak, és kell, hogy legyen elegendő hely a keréknek akkor is, ha áttételcserére kerül sor.
A hajdani magyar mesterek pályavázainak egy további érdekessége, unikuma is van, mégpedig az 55 mm-es középcsapágy-esés, ami kifejezetten a Millenáris rézsűjére van “belőve”. Ez is egy olyan sport-technikai örökség, amit emlékezetünkbe kellene vésni...
Az első villa papucsszélessége megegyezik az országútiéval, míg hátul 10 milliméterrel kisebb, azaz 120 mm.
Kerekek:
A kerekek terén az első és legfontosabb ismérve a pályagépnek a fix, egyfokozatú hajtás miatti széles küllôperemtávú hátsó agy. Az agyra menettel lehet feltekerni az egyszem lánckereket, majd zárni egy menetes gyűrűvel, a letekeredés elkerülése érdekében. Az egyszerűbb fokozatcsere miatt létezik hornyolt gyűrű is, ebben az esetben erre “ül fel” a lánckerék és a zárógyűrű emiatt vastagabb.
A kerekek könnyebbé tétele érdekében széleskörben elterjedt a sugaras küllőfűzés, ami merevebbé is teszi a kerekeket. A hátsó keréknél, a hajtásnál azonban így is célszerű 2-3 keresztet fűzni, a hatékony nyomatékátvitel kedvéért. A súlycsökkentés a kereknél elsősorban a sprintszámoknál lényeges, itt a robbanékonyságot, a kerekek “megindítását” könnyíti egy könnyebb kerék. Hosszabb távú számoknál hátul a telekerék használata az előnyösebb, ami jelentős súlyával lendkerékként funkcionál, azaz, ha egyszer beforgattad, azt az energiát lendület formájában raktározza, ugyanakkor a hajtásban, a fáradtsággal jelentkező fordulatszám-ingadozásokat is könnyebb elhárítani. (amikor a kerékpárod forgatja inkább a lábad és nem fordítva).
A pályán szinte csak szingó-gumit használlnak, aminek több oka is van. A karkaszba (szövetre vulkanizált gumi-ez érintkezik a talajjal és a külvilággal) nagy műgonddal bevarrt belső biztosan egyenletesen fekszik el, nem lehet gyűrődés, “pukli” avagy “dudor” a megcsavarodás miatt. A belső anyaga vékonyabb, a kerék-súlyközéppontja kevésbé billeg, mint egy peremes külsőnél. A szingó nagyobb nyomást bír el, hiszen anyagvastagsága körben egyenletes, nem feszíti a felnit. Pályán nem ritka a 10 atmoszférás, vagy annál nagyobb keréknyomás sem. Ez egyrészt a gördülési ellenállás csökkentés miatt fontos, másrészt biztosabb tartást ad a gumi szövetszerkezetének, a keresztmetszet erős oldalirányú igénybevétel (kanyarok, bóklászáskor) esetén sem torzul jelentősen. A szingó könnyebb is a belső+drótperemes külső együttesnél. Defekt esetén nem fordul le, hiszen ragasztóval rögzítjük a felnihez. A szingós kerék építése, a ragasztás műgondja olyan odafigyelést igényel, ami a kerékpározás hőskorát idézi, de legalábbis azt a kort, amikor csillogó fekete lemezekről Little Richard énekelt...
Az agyakat a villákba csavarkötés rögzíti, gyorszárat nem használnak, hiszen a gyors kerékcserének nincs jelentősége, ha a futam közben van defekt, akkor ott a versenyzőnek jobb esetben csak szitok-átok, rossz esetben az elsősegélyhely felkeresése a feladata. Visszaállni nem sok értelme van. A hatnaposon pedig simán belefér egy szerdai villáskulcsozás. Akár kettő is. De ott meg inkább cserekerékpárok vannak. A gyorszár ezek mellett a hátsó keréken nem is használható, illetve nem tanácsos, hiszen az agyat a fix hajtás miatt nagyobb erővel célszerű a papucsokba szorítani.
Hajtás:
Lánctányér-hajtókar: Pályagépeken általában 5 mm-rel rövidebb hajtókart használ a versenyző, mint az országútiján, mert kanyarokban ez az 5 mm is sokat számíthat, kisebb a veszélye annak, hogy a pedál leér a pálya felületére. A lábak kisebb átmérőjű kör kerületén forognak, energiát spórolva a versenyzőnek. A kisebb erőkar miatt megindításuk nehezebb, de pörgetni könnyebb velük. A legáltalánosabb hossz 165 mm. A lánctányér egyvállas, azaz a csillagnak csak egyik oldalára szerelhető tányér, általában 5 db 8mm-es imbuszcsavarral. Gyakoriak az áttételcserék, így a menetelt furat is hosszabb az oútiénál, hogy a sok cserét jobban viselje a könnyűfém ötvözet. (a tányércsavarokat mindig pici zsírral tekerjük be, különben harapni fog ő is, én is) Az első lánctányérok fogszáma 46 és 53 között, egy fogonként emelkedik.
Áttételtáblázat!
A lánctányér szélessége 1/8 coll, azaz vastagabb, mint az országúti tányérok, hogy az oldalirányú csavarodást minimálisra csökkentsék.
Pedálok: A hagyományos szíjas klipsz még mindig tartja magát, sok esetben a versenyzők a legjobban behúzott patentpedálokból is kilépnek. Sprintversenyzőknél a szíj dupla is lehet. Nőknél, a kisebb lábméret miatt még többségben van a szíjas rendszer.
Kormány
A hagyományos pályakormány hasonlít az országútiéra, azonban a stucni mellett rögtön fordulni kezd, hiszen pályána felső kormányfogás csak pihenő esetén fordul elő, a versenyzők középfogást, sprinteknél alsófogást alkalmaznak. A kormány azért kezd el rögtön fordulni a stucni után, hogy az alkar még véletlenül se érjen hozzá sprintelésnél, és a jobban előrenyúló “öböl” dacára is leférjen az alkar. Világversenyeken azonban mind gyakrabban jelennek meg országúti kormányok, hiszen a karbonmánia nem gyűrűzött be a hagyományos pályakormányok közé. Ha anyagban kell feketének lenni és nem elég festékben, akkor kerülnek fel olyan “gereblyék” a bringákra, mint az ITM Sword... A fotón egy különösen szép, acél Cinellit látunk, a hatvanas évek végéről.
A sprintszámokban használt kerékpárokon hagyományos fogások miatt a kormányoknak csak az alsó kétharmadára kerül bandázs. A váltóversenyeken használatos kormányok végig be vannak tekerve, hiszen a váltásoknál felsô-kormányfogás van. Idôfutamokon természetesen pályán is a könyöklôk az elterjedtek, ennek számtalan formája lehet.
Nyereg, nyeregcső.
Igazából itt semmi különleges nincs. A régi időkben a pályagépeken használták elterjedten a puha borítás nélküli műanyagnyergeket, amit mi legfeljebb a Csepel BMX-ek királykék kinzóeszközeként ismerhetünk. Na, olyanon rakták a hetvenes években, nyekk nélkül ősapáink. Erős-erős... Ma már nincs szinte semmilyen különbség az országúton és pályán használtaknál.
Balázs kiegészítése: Nem tudom, de szerintem a Cinelli Unicator jellegű fullműanyag dolgok nem futottak be pályán nagy karriert, legalábbis nem volt jellemző. Nekem sem mondta senki korábban, hogy mik a követelmények pályanyergekkel kapcsolatosan, de azt vettem észre, hogy az imádott 150 grammos pucolt Flite „pályanyergemmel” olykor egyszerűen nem tudom tartani a bringa seggét. Aztán elkezdtem nézegetni, mivel mennek a nagyok, és azt vettem észre, hogy mindenki klasszikus, nem feltétlen könnyű, testes nyergekkel megy. Minden bizonnyal nem véletlenül…
Még egy vívmány kötődik a pályasporthoz, mégpedig a stucniknál általánosan használt diós-ékes rögzítés, csak itt a nyeregcsőnél. Használata azonban nem terjedt el széleskörben.
Fékek:
Az nincs a pályakerékpáron. “Aki fékez, veszít!” (TM by Szathmáry Csaba, azaz ÖregCsocsesz, a Dömös kerékpárüzletben, Miskolc, 1994 nyarán)